合肥炒股配资 摩界简史（三）
1885年，世界第一辆摩托车在德国诞生。此后的100多年里，这种交通工具投身全球工业革命的大潮中，紧随机械化、电气化、自动化、智能化的工业发展历程，在人类交通的演变史中扮演了重要的角色合肥炒股配资，也在汽车领域画上了浓墨重彩的一笔……
20世纪60年代末，美国已成为世界上最重要的摩托车消费国家，能否打入美国摩市并有所斩获是衡量一家车企成功与否的关键之一。虽然本田早已凭借小排量代步车CUB打入美国摩市并占据六成以上的小型车市场份额，但美国摩市对小排量车的需求早已趋缓，大排量摩托车更适合广阔的美洲大陆。
在20世纪50年代，英国大型摩托车是美国摩市中的主角，凯旋(Triumph)、BSA、诺顿(Norton)三家长期占据畅销品牌行列前5名之内，一度领先美国本土和其他欧洲品牌。英国摩托车的成功刺激着野心勃勃的日本摩企，以本田为代表的日本摩托车虎视眈眈、伺机而动。当然，万事开头难，本田的第一个大排量计划并没有获得预期的效果——投放北美市场的CB450被消费者嫌弃排量太小几乎颗粒无收，落了个瞎忙活。吸取教训的本田决定另起炉灶，开发更大排量的多缸车。新车的排量规划为750mL级，为了打压即将面市的凯旋(Triumph)三缸750，本田计划开发的发动机型式是并列四缸。
展开剩余84%1969年，本田CB750 FOUR在美国上市。作为当时最先进的四缸性能车，这款车在上市后就引起了轰动，当年的订单超过了产能，销售火爆！成功攻占美国大型车市场的CB750 FOUR挽救本田于水火，置英国摩托车于死地。从这款车开始，日本摩托车开始了在国际摩坛的呼风唤雨，英国这个传统摩托强国的摩托厂家在日本摩托车的进攻下节节败退，与意大利等国家的厂家一道被日本摩托车逐出美国市场……
在日本摩托车崛起于国际摩坛之际，中国摩托车仍处于摸索起步阶段。其实，早在20世纪30年代，中国民间就出现了美国的哈雷车、德国的宝马车，二战时期中国军队除了购买德国军用摩托车之外，还获赠美国哈雷军用车组建摩托化部队，但真正意义上的摩托车生产始于20世纪50年代，最初的定位是军队用车。中国首款摩托车诞生于1951年的北京，由当时的中国人民解放军汽车制配六厂以德国尊达普K500为原型仿制的两轮摩托车，命名为“井冈山”。建国初期的工厂设备简单且陈旧，根本就不具备生产整车的条件，但是让工人们靠自己的双手， 创造了一个又一个的奇迹。当时国民经济处于恢复期，抗美援朝又带来不少生产压力，加上新中国缺少基础工业和原材料供应，这款车的很多生产都是从零开始，整辆摩托车超过80%的部件都是汽车制配六厂克服困难一点点做出来的。
井冈山摩托车共生产1000余辆。1954年，该车型又衍生出了更适合军用的侧三轮版。1955年1月，井冈山摩托车参加了在德国莱比锡举行的国际博览会。这是新中国成立后，由中国工人制造的摩托车首次在国外展出。1955年，因汽车制配六厂转产汽车而停产。
从1956年开始，为解决部队装备需求，中国人民解放军总后勤部向第二机械工业部提出仿制M-72型摩托车的要求。1957年2月11日，第二机械工业部四局在北京召开首次民品（当时称之为第二品）协作专业会议。会上，分配给南昌飞机制造公司（洪都机械厂）的民品任务之一就是试制生产M-72型摩托车，要求当年试制成功并生产100辆。
1957年5月底，由中国人民解放军总后勤部提供的3辆前苏联乌拉尔工厂生产的M-72型摩托车运到了南昌飞机制造公司，南昌飞机制造公司立即成立了由副总工程师吴之一担任组长，由工程技术人员和工人参加的“三结合”试制领导小组，按照第二机械工业部和四局的要求，制订了试制工作计划。
1957年11月30日，工厂装配成功了第一辆摩托车；12月20日，顺利完成了5辆样车的总装任务并对样车进行了3000km道路试验，质量基本达到了设计要求。1958年12月，在北京全国军工企业首届民用产品展览会上，第二机械工业部副部长刘鼎在750摩托车展台前沉思良久，他考虑到两个主要承制厂一个在江西、一个在湖南（负责生产摩托车发动机的南方动力机械公司），江西有鄱阳湖，湖南有洞庭湖，都流入长江，建议此车名为“长江”。从此，这款只用了6个月即研制成功的偏三轮正式命名为长江750并开始了大批量生产。
20世纪50年代，中国的民用摩托车也进入起步阶段，诞生了中国首款面向寻常百姓的民用轻便机动脚踏两用车，我们也可以称其为“助力车”。
1958年4月27日，济南自行车零件厂（济南轻骑摩托车总厂的前身）参照苏式机动自行车仿制出了“卫星牌”机动、脚踏两用车。该车装有风冷单缸汽油机，气缸容积55mL，两冲程活塞阀进气，两挡手动变速，功率1.1KW，最高车速45km/h，百千米油耗约为1.5L。全车重量比一般自行车重5kg左右，也可在没油或故障时人力踩蹬脚踏行进。同时期的上海自行车厂也仿制出了10辆永久“101”型机动脚踏两用车，后来又按法国样车仿制出永久“102”、“103”型机动脚踏两用车。1964年10月1日，新中国成立15周年。济南自行车零件厂以捷克佳娃50机动脚踏车为蓝本试制的样车参加了济南市国庆游行。为庆祝建国15周年，此车定名为“轻骑15”。
轻骑15型机动脚踏车在造型和功能上介于摩托车和自行车之间——设计了前后避震器及电器灯具，但又保留了自行车脚踏，承载能力也很可观。双管弧形车架结构简单，保证了整车的稳定性，骑乘舒适度远远领先于自行车。
紧随轻骑15之后的是来自上海的幸福250。幸福250的诞生，上海自行车二厂党委书记兼厂长陈世杰功不可没。当时，国内民用摩托车领域基本属于空白，摩托车大都从苏前联、捷克等国家进口，这些缺乏配件供应的摩托车基本上坏了就报废了。目睹现状，陈世杰认为摩托车与自行车相仿，作为生产自行车的工厂，应该有能力生产摩托车。
1959年，陈世杰试制摩托车的打算得到了领导的支持和职工的热烈响应，试制工作组很快就成立起来了。当时，试制工作组了解到上海消防器材厂试制过捷克1952年产的佳娃250，经过精心的比对和挑选，陈世杰决定仿制这款当时世界上的先进车型。就向消防器材厂借来图纸和部分铸件毛坯，又从上海摩托车俱乐部借了一辆佳娃250作样车，正式开始了JAWA250一比一复刻工作。
同年，上海自行车二厂仿制的250型摩托车成功启动。当时，正是国内的困难时期，粮食短缺百姓生活艰难。面对5辆枣红色的样车，试制小组的成员和工人们百感交集。因营养不良而面带菜色的他们，为这款来之不易的摩托车取了一个饱含对美好生活向往的名字——“幸福250”……从1960年开始逐年扩大产量的幸福250是当时国内比较先进的车型，构造简单、动力充沛，承载能力强，虽是民用车定位但深受企事业单位青睐。
20世纪60年代末，在中国摩托车仍处于发展的初级阶段时，国际摩坛的格局已发生重大变化。最显著的变化是日本摩托车的崛起。彼时，日本摩托车已在技术层面告别模仿逐渐进入自主的阶段，但在造型上仍未摆脱英国摩托车的影子。问题是，日本车企产品在性能、耐用性、做工等方面都要明显优于英国的原型车，这明显的反差更衬托出了日系车的优秀，加速了日本摩托车称霸世界摩坛的速度。彼时，电子点火技术、电启动、盘式制动器等技术和配置的出现，让世界摩托车的发展跃上了新的高度，仿造东欧国家车型的中国摩托车（包括被仿品牌）与摩坛先进产品的技术差距也在迅速拉大。
从20世纪70年代开始，日本摩托车进入发展的快车道，脱颖而出的四大品牌（本田、铃木、川崎、雅马哈）在多缸大排量领域领先业界，逐渐在豪华车市场占据主导地位。在作为世界摩坛风向标的美国市场，以本田（已在美国建厂）为代表的日系摩托车呼风唤雨，连美国本土品牌老大哥哈雷也不是对手，印第安早已黯然离场。
未完待续……合肥炒股配资
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